Persisten las dudas sobre lo que significa que los conductores tengan derecho a reparar sus automóviles y camiones después del reciente memorando del presidente Donald Trump, cuyo objetivo es abrir el acceso a reparaciones de vehículos en el mercado de posventa.
El memorando del 29 de junio afecta una parte de la controversia entre los fabricantes de automóviles, los propietarios de automóviles y los talleres independientes sobre quién puede técnica y legalmente realizar ciertos trabajos de reparación y mantenimiento de automóviles. El memorando se dirige específicamente a los componentes de emisiones que están estrictamente regulados por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) en virtud de la Ley federal de Aire Limpio.
Los expertos legales y automotrices que hablaron con The Epoch Times explicaron qué tipos de reparaciones afecta el memorando, qué significa esto para los propietarios de vehículos y algunas de las posibles consecuencias para la industria en su conjunto.
“Lo que Trump está tratando de hacer aquí es averiguar si hay alguna alternativa para permitir que la gente básicamente trabaje en sus autos si se trata de algo relacionado con las emisiones”. dijo a The Epoch Times Joe Luppino-Esposito, director de políticas federales de la Pacific Legal Foundation.
Segmento reducido de regulaciones de vehículos
En lugar de establecer una política nacional de derecho a reparar para una amplia variedad de repuestos de vehículos, el memorando se centra específicamente en los componentes utilizados en los sistemas de emisiones de automóviles.
La Ley de Aire Limpio prohíbe a los conductores alterar los sistemas de emisiones, incluida la eliminación o derivación intencional de un convertidor catalítico en un vehículo que originalmente estaba equipado con uno.
Además, si un taller de reparación independiente desea utilizar una pieza del fabricante de equipo no original en el sistema de emisiones de un vehículo, el mecánico debe recibir una certificación legal de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB).
La junta de California es actualmente la única organización autorizada a certificar piezas de repuesto según las directrices de la Ley de Aire Limpio. En muchos casos, el proceso de certificación puede tardar más de un año.
Armen Hareyan, fundador y editor en jefe de la plataforma de medios de la industria automotriz Torque News, explicó que la junta de California es esencialmente la “única forma ampliamente reconocida” de demostrar que un componente de emisiones del mercado de accesorios cumple con la Ley de Aire Limpio.
Esto crea un cuello de botella para las certificaciones, ya que la junta es una “agencia estatal con personal limitado que maneja solicitudes de fabricantes de todo el país, no solo de California”, dijo Hareyan a The Epoch Times.
“Ese retraso ha creado escasez de suministro, ha aumentado los costos y ha ralentizado la innovación, al tiempo que ha limitado la cantidad de piezas asequibles que los consumidores realmente pueden comprar”, dijo.
“Para una pequeña empresa de recambios, esperar más de un año y pagar las pruebas antes de poder vender legalmente una sola unidad es una barrera real para entrar en el mercado”, añadió Hareyan.
El memorando ordena a la EPA que emita orientación dentro de los 30 días sobre qué acciones pueden tomar los propietarios de vehículos con respecto a las reparaciones o modificaciones de emisiones sin dejar de ser consistentes con la Ley de Aire Limpio.
Luppino-Esposito dijo que el memorando puede resultar en una guía federal que permita a los propietarios de vehículos cierta libertad para “afinar” o mejorar sus sistemas de escape o emisiones, por ejemplo, de maneras que no violarían la ley federal pero que de otro modo podrían estar restringidas a menos que trabajen con un concesionario bajo el proceso de certificación actual.
Leyes existentes de ‘derecho a reparar’
Algunos estados cuentan con leyes que brindan a los conductores un acceso más amplio al derecho a reparar.
Massachusetts y Maine son los únicos dos estados que actualmente cuentan con leyes integrales sobre el derecho de reparación de los propietarios de automóviles.
Según una ley promulgada en 2012, Massachusetts permite a los propietarios de automóviles y a los mecánicos independientes tener acceso a los mismos datos de diagnóstico e información de reparación que los concesionarios, incluidos datos telemáticos inalámbricos.
Los votantes de Maine aprobaron una ley similar en 2023 que exige el acceso estandarizado a los sistemas de diagnóstico y establece un sistema para permitir que los datos generados por los vehículos se compartan a través de una plataforma segura autorizada por los propietarios.
Básicamente, esas dos leyes brindan a “los propietarios de automóviles y los talleres independientes el mismo acceso a herramientas de diagnóstico y datos que obtienen los concesionarios”, dijo Hareyan.
Cinco estados adicionales tienen leyes más amplias sobre el derecho a reparar que no se extienden a los vehículos de motor: California, Colorado, Minnesota, Nueva York y Oregón.
La ley de Colorado se aplica a los equipos agrícolas, mientras que las cuatro restantes afectan más específicamente a los productos electrónicos de consumo. En California, los fabricantes deben dar a los consumidores acceso a piezas, herramientas y documentación para electrodomésticos y productos electrónicos, pero no para vehículos.
También está la Ley de REPARACIÓN a nivel federal que se presentó al Congreso a principios del año pasado.
Aún bajo consideración, la Ley de REPARACIÓN daría a los propietarios de vehículos “acceso a datos relacionados con los vehículos de motor de los consumidores e información y herramientas de reparación críticas para dichos vehículos de motor, para brindarles a dichos consumidores opciones para el mantenimiento, servicio y reparación de dichos vehículos”, según el texto del proyecto de ley.
Monopolio de certificación
El memorando también ordena a la EPA que “aliente la presentación, considere rápidamente y actúe sobre cualquier solicitud de organizaciones capaces de probar piezas de repuesto para determinar su conformidad con la (Ley de Aire Limpio)” para que CARB no sea la única organización que emita certificaciones.
No está claro cómo se desarrollaría esto ni qué organizaciones podrían llenar el vacío.
Hareyan dijo que la Asociación del Mercado de Equipos Especiales, que es el grupo líder que representa a la industria de repuestos especializados para automóviles, ha estado abogando durante años para que juntas adicionales realicen certificaciones de cumplimiento bajo la Ley de Aire Limpio.
Si bien la asociación podría intervenir para convertirse en un certificador adicional, el memorando simplemente ordena a la EPA que “comience a aceptar solicitudes de cualquier persona calificada”, dijo Hareyan.
“La respuesta honesta es que todavía no sabemos quién asume ese papel, sólo que la puerta ahora está abierta”, dijo.
Cualesquiera que sean las organizaciones consideradas para la certificación de cumplimiento, deben tener un “proceso de certificación propuesto para piezas de emisiones de posventa (que cumpla) con los requisitos de la (Ley de Aire Limpio) y las regulaciones pertinentes de la EPA”, afirma el memorando.
Aclaración de la política regulatoria
La última parte del memorando se centra en la aplicación de la ley civil.
El documento ordena a la EPA que “considere despriorizar las acciones de cumplimiento de manipulación civil contra cualquier persona que, de buena fe, intente arreglar su propio vehículo a su configuración original”.
Sin embargo, esto parece ser meramente una guía regulatoria y probablemente no sirva como escudo legal para quienes intentan modificar los sistemas de emisiones de sus vehículos sin las aprobaciones de certificación adecuadas según la Ley de Aire Limpio.
Más bien, esa sección trata más sobre cambiar las prioridades de aplicación de la ley civil del gobierno, dijo Luppino-Esposito.
Lo comparó con el Departamento de Justicia de la era Obama que cambió sus prioridades de aplicación de la ley civil sobre el procesamiento de delitos relacionados con la marihuana, a pesar de que la ley federal sigue siendo consistente.
“Definitivamente no va a ser un escudo para nadie’”, agregó Luppino-Esposito, refiriéndose a un posible propietario de un vehículo que modifica un sistema de emisiones antes de obtener la aprobación de la certificación pero, por lo demás, sigue la ley federal.
Posibles consecuencias no deseadas
No está claro qué tipos de reparaciones permitirá eventualmente la EPA después del período de orientación de 30 días, especialmente porque cualquier cambio de política aún debe cumplir con la Ley de Aire Limpio. Derogar o modificar la ley federal requeriría una ley del Congreso.
También queda por ver si los posibles cambios en la política federal ampliarán significativamente lo que los propietarios pueden hacer con sus vehículos, más allá del fin del monopolio efectivo de California sobre el proceso de certificación.
También hay dudas sobre si los fabricantes de vehículos y los vendedores de repuestos se adherirán a alguna de estas nuevas políticas, debido a la incertidumbre sobre si una futura administración podría revertir completamente el memorando de Trump.
El propio Trump ya ha sentado este precedente al deshacer muchas órdenes ejecutivas y memorandos de las eras de Obama y Biden.
Un ejemplo es la derogación del año pasado de los créditos fiscales para vehículos eléctricos, que ya ha provocado una caída masiva de las inversiones en esa industria, según un estudio de marzo de 2025 del ZERO Lab de la Universidad de Princeton.
Este precedente de cambios de políticas de ida y vuelta podría disuadir a algunos actores de la industria de realizar cambios comerciales a largo plazo, y la vaguedad del memorando de Trump puede agregar incertidumbre adicional.
“La consecuencia no deseada es que, ya sea una industria o un negocio o quien sea, podría aumentar o disminuir según las orientaciones que se dan aquí, y luego eso puede cambiar en dos años y medio”, dijo Luppino-Esposito.
“Pero, en última instancia, esa es la pregunta más importante que siempre surge: si estás haciendo estas cosas de una manera que no sea una solución permanente, ¿las empresas se moverán en esa dirección particular?”