Después de un mes de reuniones entre jefes técnicos, pilotos, directores de equipo, los jefes del deporte y la FIA, la Fórmula 1 ha realizado una serie de ajustes a sus controvertidas regulaciones de 2026 para contrarrestar algunos de los problemas experimentados en las tres primeras carreras.
El enfoque principal se ha centrado en cuatro cosas: 1) mejorar el espectáculo de clasificación, 2) reducir las posibilidades de que se acerquen velocidades dramáticas entre autos que provoquen accidentes desagradables en las carreras, 3) disminuir la probabilidad de una colisión en la línea de salida y 4) prevenir los problemas que los equipos podrían enfrentar en condiciones de humedad.
Los cambios aún deben ser aprobados por el Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA, pero entrarán en vigor cuando la F1 regrese a la acción en el Gran Premio de Miami el 3 de mayo.
A pesar de una larga lista de cambios que surgieron de la reunión final entre los jefes de equipo, la FIA y la F1 el lunes, el deporte ha querido enfatizar que solo representan ajustes menores en una serie de áreas en lugar de una ruptura del libro de reglas.
Es tal la complejidad de la última generación de autos que los cambios están inevitablemente llenos de jerga de F1; los términos clave se explican a continuación.
MGU-K: Se trata de la «unidad motor-generador – cinética», que cumple dos funciones. El primero es transferir energía eléctrica de la batería a las ruedas traseras, el segundo es trabajar en reversa para generar electricidad desde las ruedas traseras para recargar la batería mientras se frena el automóvil.
Kilovatios (kW): Una medida de energía eléctrica con la que probablemente estará familiarizado gracias al uso de electrodomésticos. La potencia máxima que el MGU-K puede producir y recuperar tiene un límite de 350 kW.
Megajulios (MJ) Otra unidad que reconocerá se utiliza para medir la cantidad de energía eléctrica almacenada. La batería del sistema híbrido de un coche de F1 puede almacenar un máximo de 4 MJ de energía utilizable en cualquier momento.
Superrecorte: Una forma de recargar la batería en un coche de F1 mediante el uso del MGU-K para desviar la energía generada por el motor V6 turbo a la batería mientras el conductor acelera a fondo, normalmente al final de rectas o curvas de alta velocidad. Según el conjunto de regulaciones original, esto estaba limitado a 250 kW en lugar del potencial máximo de 350 kW del MGU-K. Esta desaceleración involuntaria ha generado críticas por parte de los conductores.
Elevación y navegación por inercia: Esta es una forma de recuperar los 350 kW completos a través del MGU-K soltando el acelerador temprano y dejando que el auto se deslice antes de pisar el freno para la siguiente curva.
¿Qué ha cambiado?
Calificativo
La explicación de la FIA: «Los ajustes a los parámetros de gestión de energía, incluida una reducción en la recarga máxima permitida de 8MJ a 7MJ, tienen como objetivo reducir la recolección excesiva y fomentar una conducción a toda velocidad más consistente. Este cambio apunta a una duración máxima del superclip reducida a aproximadamente 2-4 segundos por vuelta».
Lo que significa: Limitar la cantidad de energía que se puede recolectar por vuelta de clasificación a 7MJ reducirá ligeramente las prácticas de conducción «antinaturales» que han estado en el centro de las quejas de los conductores en lo que va de temporada. La capacidad utilizable de una batería en un coche de F1 es 4MJ, por lo que en lugar de intentar cargar la batería dos veces por vuelta de clasificación para tener la máxima potencia en las rectas, el conductor ahora intentará cargarla una vez y tres cuartos. Queda por ver qué tan grande será el impacto, pero si solo se requieren de 2 a 4 segundos de superclipping por vuelta, como lo afirma la FIA, eso reducirá la cantidad de curvas y rectas de alta velocidad donde el auto está desacelerando a pesar de que el conductor exige el acelerador a fondo. Sin embargo, reducir la cantidad de potencia que se puede recuperar también reducirá la cantidad de potencia que se implementa, lo que resultará en tiempos de vuelta generales más lentos.
La explicación de la FIA: «La potencia máxima de superclip aumentó a 350 kW, antes era de 250 kW, lo que reduce aún más el tiempo dedicado a la recarga y reduce la carga de trabajo del conductor en la gestión de energía. Esto también se aplicará en condiciones de carrera».
Lo que significa: Compare esto con un cable de carga rápida para su teléfono. Al aumentar la tasa de energía que se puede recuperar mediante el superclipping en 100 kW, la batería se cargará más rápido, lo que a su vez limitará la cantidad de tiempo dedicado al superclipping. También debería eliminar la necesidad de elevarse y deslizarse en las vueltas de clasificación, ya que anteriormente esa era la única forma de alcanzar la tasa de recarga completa de 350 kW, ya que el superclipping estaba limitado a 250 kW. Sin embargo, al aumentar la potencia del superclip, se producirá una mayor desaceleración cuando se lleve a cabo el proceso, lo que seguirá pareciendo extraño en las cámaras integradas.
La explicación de la FIA: «El número de eventos en los que se pueden aplicar límites alternativos de energía más bajos se ha incrementado de 8 a 12 carreras, lo que permite una mayor adaptación a las características del circuito».
Lo que significa: Esto permite a la FIA establecer el límite de recarga incluso por debajo de 7MJ en 12 carreras, lo que significa que el organismo rector tendrá una palanca adicional para tirar cuando le preocupa que haya un superclipping excesivo en la clasificación. Doce carreras representan la mitad del calendario, lo que significa que la FIA puede adaptar el límite de recarga a todos los circuitos donde el trazado implica que la gestión de energía es al máximo. Para acercarse al antiguo estilo de clasificación, lo ideal sería que toda la recolección se hiciera al frenar o en secciones del circuito con agarre limitado, pero es probable que parte aún deba realizarse en curvas de alta velocidad o al final de las rectas mediante superclipping.
Carrera
La explicación de la FIA: «La potencia máxima disponible a través del Boost en condiciones de carrera ahora tiene un límite de +150 kW (o el nivel de potencia actual del automóvil en el momento de la activación, si es mayor), lo que limita las diferencias repentinas de rendimiento».
Lo que significa: Anteriormente, el ‘Boost’ permitía a los conductores acceder a los 350 kW completos del MGU-K con solo presionar un botón. En los ejemplos más extremos, eso podría significar pasar de casi ninguna energía eléctrica a energía eléctrica total, pero ahora el impulso adicional (además de la energía que el MGU-K ya está suministrando) tiene un límite de 150 kW. Eso todavía representa un aumento de 200 CV, lo cual es significativo, pero debería limitar las dramáticas diferencias de velocidad como la que causó el accidente de Oliver Bearman en Japón.
La explicación de la FIA: «El despliegue del MGU-K se mantiene en 350 kW en zonas clave de aceleración (desde la salida de la curva hasta el punto de frenada, incluidas las zonas de adelantamiento), pero se limitará a 250 kW en otras partes de la vuelta».
Lo que significa: Al reducir el uso de energía eléctrica en 100 kW en áreas del circuito donde es menos probable adelantar, probablemente en curvas planas, habrá menos ejemplos de diferencias de velocidad significativas en partes peligrosas de la pista. Y al mantener el despliegue de 350kW en áreas donde es más probable adelantar (a lo largo de las rectas), se debería mantener la carrera fluida vista hasta ahora este año.
2:50
¿El futuro de Verstappen en la F1 se verá influenciado por la salida de su ingeniero de Red Bull?
Nate Saunders reacciona a la decisión de Gianpiero Lambiase de unirse a McLaren procedente de Red Bull al final de la temporada 2027 de F1.
Comienza la carrera
La explicación de la FIA: «Se ha desarrollado un nuevo sistema de «detección de arranque de baja potencia», capaz de identificar automóviles con una aceleración anormalmente baja poco después de soltar el embrague. En tales casos, se activará un despliegue automático de MGU-K para garantizar un nivel mínimo de aceleración y mitigar los riesgos relacionados con el arranque sin introducir ninguna ventaja deportiva. Se está introduciendo un sistema de advertencia visual asociado, que activa luces intermitentes (traseras y laterales) en los automóviles afectados para alertar a los conductores que vienen detrás».
Lo que significa: Según la normativa, el MGU-K no puede desplegar energía eléctrica en la salida hasta que el coche supere los 50 km/h. Esa regla existe para evitar que los equipos incorporen un elemento de control de lanzamiento en el proceso de arranque, pero ahora será anulada si el arranque del auto con motor de gasolina es tan malo que se necesita energía eléctrica para ayudar a escapar. Debería ayudar a reducir el número de momentos de miedo en los que un coche no consigue arrancar y luego se convierte en un obstáculo estacionario para los coches que le siguen en la parrilla. Las luces parpadearán en la parte trasera del automóvil para advertir a los que están detrás que el sistema se ha activado.
La explicación de la FIA: «También se ha implementado un reinicio del contador de energía al inicio de la vuelta de formación para corregir una inconsistencia del sistema previamente identificada».
Lo que significa: Una peculiaridad de las regulaciones originales significaba que el lugar donde comenzabas en la parrilla (ya sea antes o después de la línea de cronometraje) afectaba la cantidad de energía que podías recolectar en la vuelta de formación. Cuando los pilotos abandonaron la parrilla para la vuelta de formación, aquellos que comenzaron más allá de la línea de cronometraje se contaron dentro de esa vuelta y, por lo tanto, ya estaban dentro del límite de recarga para esa vuelta cuando usaron una cantidad significativa de energía en su salida de práctica. Los que estaban detrás de la línea de cronometraje podían hacer una salida de práctica y luego se les permitía un límite de recarga completa para la vuelta de formación. En la primera ronda en Australia, esto significó que algunos pilotos gastaron casi toda su batería calentando sus neumáticos con quemaduras en la parrilla y se quedaron casi sin batería para la salida real. Los equipos adaptaron su proceso para China y Japón, pero este cambio arreglará las cosas para que la situación sea igual para todos.
Condiciones húmedas
La explicación de la FIA: «Las temperaturas generales de los neumáticos intermedios se han incrementado siguiendo los comentarios de los conductores para mejorar el agarre inicial y el rendimiento de los neumáticos en condiciones húmedas».
Lo que significa: Esto no tiene relación con el sistema de recuperación de energía y se reduce a garantizar que los neumáticos estén a la temperatura adecuada cuando se instalen en el coche para ofrecer el máximo agarre.
La explicación de la FIA: «Se reducirá el despliegue máximo del ERS, lo que limitará el par y mejorará el control del coche en condiciones de bajo agarre».
Lo que significa: Esto supondrá una reducción en la energía eléctrica disponible en mojado, lo que tenía el potencial de hacer que los coches fueran difíciles de controlar. A diferencia de la curva de potencia de un motor tradicional, que llega de forma más gradual, la energía eléctrica se entrega casi instantánea y podría sorprender a los conductores en condiciones difíciles.
La explicación de la FIA: «Los sistemas de luces traseras se han simplificado, con señales visuales más claras y consistentes para mejorar la visibilidad y el tiempo de reacción de los conductores que siguen en malas condiciones».
Lo que significa: Las luces traseras no sólo se utilizan en condiciones de humedad, sino también como una forma de comunicar lo que está sucediendo con el despliegue de energía del coche de delante. El sistema debería permitir que los conductores no se sorprendan si el coche que circula delante deja de emitir energía eléctrica y reduce la velocidad.
¿Estos cambios marcarán la diferencia?
Si los cambios llegan lo suficientemente lejos sólo se hará evidente después de un puñado de carreras en diferentes tipos de circuitos. El desafío fundamental de producir casi la mitad de la potencia del automóvil con una batería relativamente pequeña persiste, y la necesidad de administrar la energía durante la vuelta seguirá prevaleciendo cuando la batería se agote y se produzca el superclipping.
Las vueltas de clasificación serán más lentas como resultado de la reducción de la cantidad de potencia que se puede recuperar (y por lo tanto gastar) en la vuelta, pero esa pérdida de tiempo de vuelta se sentirá principalmente al acelerar en rectas largas.
Al reducir la cantidad de energía que se puede recolectar por vuelta de clasificación en un 12,5%, debería ayudar a abordar algunas de las quejas presentadas por los pilotos en las tres primeras carreras, pero la FIA probablemente tendrá que hacer pleno uso de su capacidad para reducir aún más el límite de recarga en algunos de los circuitos con mayor limitación de energía para tener el impacto deseado.
En las carreras, el nuevo límite de 150kW en el Boost debería contribuir en cierta medida a reducir el tipo de velocidades de cierre que llevaron al accidente de Bearman (donde estaba con el impulso máximo y el Alpine de Franco Colapinto adelante estaba funcionando sin asistencia de batería), mientras que limitar el uso de la potencia de 350kW para despejar áreas de adelantamiento debería significar que los conductores no se enfrentan a velocidades de cierre significativas en partes peligrosas del circuito. La F1 estaba muy interesada en mantener los adelantamientos fluidos de las tres primeras carreras, a menudo denominadas carreras yo-yo, y, para bien o para mal, eso debería seguir ocurriendo incluso con los cambios.
Pero ver los números en una página sin el beneficio de la simulación que los equipos y la FIA han podido analizar (o la carrera en el mundo real que sólo será posible a partir de Miami) significa que es demasiado pronto para emitir un juicio definitivo. La F1 y la FIA han dejado la puerta abierta a más ajustes este año antes de que la oportunidad de realizar cambios mayores, si se considera necesario, se reserve para 2027.